车有范儿说：别总认为，四根避震器、
四个弹簧，就是车的悬挂了！
连续不断的断轴门事件不得不让汽车厂家从新改进悬挂系统！
到底悬挂是个啥？
悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称。悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
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汽车悬架
悬架把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一（其它两个分别是：发动机和变速箱）。从结构上看，汽车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成，但汽车悬架却是一个非常难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求，又要保证汽车的舒适性要求，而这两方面又是相互矛盾的。为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
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汽车悬架构造
典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。
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独立悬挂和非独立悬挂常见形式
悬架的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了国内现在比较常见的五种悬架：麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、单纵臂扭杆梁式半独立悬架、连杆支柱式独立悬架、多连杆式独立悬架。
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四颗避震器构造
在悬挂的减振机构中，除了减振器还会有根弹簧。有了减振器为什么还要弹簧呢？其实需要它们的合作，才能完成减振的任务。
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避震器工作原理
当车辆行驶在不平路面时，弹簧受到地面冲击后发生形变，而弹簧需要恢复原型会出现来回震动的现象，这样显然会影响汽车的操控性和舒适性。而减振器起到对弹簧起到阻尼的作用，抑制弹簧来回摆动。这样在汽车通过不平路段时，才不至于不停的颤动。
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汽车前后悬挂
前悬架类型：一般来说，乘用车的前悬架绝大多数为独立悬架，形式一般是麦弗逊式、多连杆、双横臂或双叉臂式。
后悬架类型：根据车型的不同，汽车的后悬架分为独立悬架和非独立悬架。一般来说，微型车、小型车以及紧凑型车的部分车型多采用非独立悬架，而独立悬架则主要应用在紧凑级以上的车型。
独立悬挂和非独立悬挂的区别
汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢？
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独立悬挂和非独立悬挂对比
独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性。而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉，但其结构简单，有更好的刚性和通过性。
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独立悬挂
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非独立悬挂
独立悬挂
独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
独立悬挂——麦弗逊式
麦弗逊悬架，是现在非常常见的一种独立悬架形式，大多应用在车辆的前轮。简单地说，麦弗逊式悬架的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬架性能进行调校。这种悬架是我们是最熟悉的，由A型叉臂和减震机构组成叉臂与车轮相连，并且承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。
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麦弗逊悬挂构造图
麦弗逊悬挂一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。
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麦弗逊悬挂细节构造
麦弗逊式悬架由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。
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麦弗逊悬挂构造
在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。还有一个关键部件---A字型下摆臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减震器和A字型下托臂这两个部件承担。
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三连杆麦弗逊悬挂构造
麦弗逊悬架的优缺点：麦弗逊悬架最大的特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。不过也正是由于结构简单，对侧向不能提供足够的支撑力度，因此转向侧倾以及刹车点头现象比较明显。
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麦弗逊悬挂构造
麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差。目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。
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麦弗逊前悬挂构造
对于很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头部分的大部分空间都要用来布置横置的发动机以及变速箱，留给悬架的空间并不大，因此麦弗逊悬架体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。
独立悬挂——双叉臂式
这种可以理解为麦弗逊式的进化版，双叉臂式悬架又称双A臂式独立悬架，双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬架的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
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双叉臂悬挂构造
双叉臂式悬挂，其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。
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双叉臂式独立悬架结构图
由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。
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双叉臂式独立悬架结构图
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，需要占用较大的空间，而且定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂。
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大众途锐双叉臂悬架
拥有上下两个叉臂，横向力也由两个叉臂同时吸收，它的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和刹车点头等问题。它抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰可以说运动性非常出色，也是被法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车运用！
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双叉臂式独立悬架为法拉利、
玛莎拉蒂等超级跑车所运用
相比麦弗逊式悬架双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬架。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬架均选用双叉臂式悬架，可以说双叉臂式悬架是为运动而生的悬架，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬架。
独立悬架——连杆支柱式
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连杆支柱式悬架结构图
连杆支柱是麦弗逊悬架用在后轮的一种方式，它将麦弗逊悬架的下A字摆臂换成了两根横向连杆以及一根纵向拉杆，这能让它具有与麦弗逊悬架相近的操控性能，又有比麦弗逊悬架更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。但是同样也存在麦弗逊悬架的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。连杆支柱在一些日韩系车型的后悬架上面有较多的应用，主要倾向舒适性。
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连杆支柱式悬架细节结构图
麦弗逊悬架有了一定的了解，麦弗逊悬架体积小，重量轻的特点，注定了它会大范围的应用在各种车型上，虽然麦弗逊悬架的先天不足也让其在操控性上有些不足，但是通过加装横向稳定杆以及调整弹性元件可以改善侧向支撑力不足的情况。
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连杆支柱式悬架细节结构图
双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，一般也采用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在A级或者B级家用车上。
独立悬挂——多连杆式
它连接杆比一般悬架结构要多些，一般都有3、4根连杆组成甚至更多，它能提供多个方向的控制力，让车轮行驶得更加稳。但是多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发试验成本以及制造成本远高于其它类型的悬挂，而且也占用了非常多的空间。
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多连杆支柱式悬架细节结构图
四连杆机构式悬架的舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，可以说是高档轿车的绝佳搭档。这里请注意，3连杆结构只是厂家拿来忽悠和装逼的，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式。
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多连杆支柱式悬架细节结构图
多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。
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多连杆支柱式悬架细节结构图
多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性。多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有悬挂设计中最好的，不过结构复杂，制造成本也高。一般中小型轿车车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。
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奔驰S级连杆支柱式前悬架细节结构图
多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。但多连杆式悬架舒适性能是所有悬架中最好的，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。
独立悬挂——空气悬挂式
空气悬挂跟其它悬挂相比，是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，来改变空气减振器的硬度和弹性系数，空气悬挂可以实现底盘的升高或降低，使其既能拥有轿车的舒适性也能兼顾越野车的通过性。
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空气悬架细节结构图
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保时捷空气悬挂演示
当然，跟传统的悬架相比，空气悬架的结构更为复杂，出现故障的几率和频率也更高，但优势也是明显的，例如高速行驶时可以通过降低车身减小风阻来达到省油目的；越野时又能提升底盘来获得更高的通过性。
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空气悬架细节结构图
空气悬挂是指采用空气减振器的悬挂，主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。
非独立悬架
非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面。因悬挂结构的不同，以及与车身连结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式’、扭力梁车轴、扭力梁式三种。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。
非独立悬架系统的优点：
1.左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。
2.在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。
3.构造简单，制造成本低，容易维修。
4.占用的空间较小，可降低车底板的高度。
非独立悬架系统的缺点：
1.左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。
2.因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。
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非独立悬架细节结构图
非独立悬挂——某动物车悬挂
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驴车非独立悬架细节结构图
全球最古老的悬挂系统，简简单单的一根支撑杆套两个轮胎，虽然减震性和舒适性极差，但是造价低廉并且十分耐用，装载能力还非常强悍。且故障率极低，坏了就没得修！这套悬挂系统非常适合广大劳动人民使用，并且在我国已经流传了数千年，至今流行于我国农村地区。
非独立悬挂——整体桥式
整体桥这套悬架结构，最早可以说是伴随汽车的诞生就有了整体桥，其实它就是由整体的车桥结构连接两个车轮，车桥不能断开，同一车桥上的两个车轮没有相对运动，你要是想不明白，可以最简单直接的联想成一根钢管连了两个轮胎。
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整体桥非独立悬架细节结构图
这种悬挂结构简单，能承受很大扭力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备更大的行程，在复杂的越野路面行驶时，可以让四轮获得更好的抓地力，所以延续了越野血统的车型大多依然采用后整体桥或者前后整体桥的结构，比如奔驰G系列、路虎卫士、吉普牧马人等等。硬派的城市SUV如荣威W5、长城H5、陆风X8的后悬也是采用整体桥式悬挂。
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卫士整体桥非独立悬架细节结构图
非独立悬挂——拖曳臂式
这种悬挂算是运用得较为广泛的一种，但是不同厂家对这种悬挂的称谓不同，如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等，它属于不折不扣的非独立悬挂。
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拖曳臂式非独立悬架细节结构图
拖曳臂式悬挂在某些特性与整体桥式有相似之处，因为左右纵臂都被一根横梁相连，舒适性和操控性都有着明显的缺点，但是它也存在着同样的优点：占用空间小，车身运动中不会有外倾角的变化。
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拖曳臂式非独立悬架细节结构图
拖曳臂式悬架本身具有非独立悬架的存在的缺点但同时也兼有独立悬架的优点，拖曳臂式悬架的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。拖曳臂式悬架的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬架的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。
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拖曳臂式非独立悬架细节结构图
拖曳臂式悬架我们姑且称之为半独立悬架，从悬架的大分类来看，所有的悬架可以被分成两大类，即：独立悬架和非独立悬架。但是在但纵臂扭转梁悬架上，这两个分类变得有些模糊。从悬架结构来看属于不折不扣的非独立悬架，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬架性能来看，这种悬架实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬架的性能。
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中小型车拖曳臂式非独立悬架细节结构图
在拖曳臂式悬架的设计过程中，横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大，若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点，车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心，舒适性能会大打折扣，表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接近整体桥的设计。
优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。
缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限
适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬架
非独立悬挂——扭力梁式
扭力梁式非独立悬挂是汽车后悬挂类型的一种，很多车型就在这种悬挂上额外增加了一个平衡杆来使车轮产生倾斜，从而达到车辆平稳的目的，它们增加了平衡杆后称之为扭力梁式半独立悬挂，其实归根究底还是非独立悬挂的一种。
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扭力梁式非独立悬架细节结构图
采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但是比起整体桥的舒适性有了质的提升，而且承载力大，不仅应用在载重汽车和普通客车上，在我们普通的私家车上运用也是很广泛，也有不少车主称它们是“板车悬挂”。
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扭力梁式非独立悬架整体结构图
扭转梁式悬挂的结构中，两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通过一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮遇到非平整路面时，之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，严格上说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。
扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用在小型车和紧凑型车的后桥上。
范儿说：老司机开车也不稳，那就怪悬挂吧！
有些时候，总说谁谁谁开车不稳，这可不能全怪开车的人呦，也得想想这俩车的悬挂到底合适不合适，有些品牌的车开的好好的还断轴呢！
车辆的操控性和舒适性并非导向机构结构安排那么简单，还要和减震器、避震弹簧等匹配测试。此外，影响操控、舒适性的还有车身质量布局、车身重心、前后轮距、前后悬长、簧下质量等很多因素。
所以说，悬挂是十分复杂的，且悬挂测试并不能像安全测试一样，有统一的标准，它是一个专业的系统工程，完全凭借工程师的理解。也正因如此，作为消费者，我们选车时，不单单要看看汽车的动力如何，悬挂更是得认真体验的地方。
正所谓每个人对舒适都有自己的定义，选择悬挂也一样。独立悬挂也好，非独立悬挂也罢。必须亲自体验，根据个人所需，性格所向，才知道什么车在日常驾驶时很舒适，在激烈驾驶的时动力、传动、悬架、转向的反应都才能符合驾驶者的追求。
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本文编辑：佚名
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